2007 年海运市场屡创新高，尤其是 7月份以来，航运市场不断突破历史纪录，已经超过一万点大关。它是在这样一个大的环境下运行的， 2003年以来美国的经济稳定增长，日本的经济也开始复苏，改变了世界经济形式势，但是主要因素还是中国经济的过热增长引发的货运繁荣，中国因素已经成为推动航运市场上涨的主要原因。伦敦、波罗的海市场平均期租水平收益率， 2007年 1～ 10月市场长期处于上涨状态，仅在 2007年的 5月、 6月市场有回调整理，但是在 10月份以后市场大幅上涨。举例来看：从 1985年到 2002年期间，航运企业的投资回报率仅为 1.8％， 1999年一条巴拿马型船舶的日租金水平是 7000美元，但是目前的日租金水平已达到 9万美元， 1999年一条柯普赛斯船舶的日租金是 9000美元，目前的租金已达到 22万美金一天。目前的投资回报率，以一家天津的船运公司为例，在 2007年 3月份购得一艘巴拿马型船舶， 64000吨的载重，价格为 1500万美元，它同时将船舶转租给船舶公司 2年的租期，该船运企业能在 2年内收回成本，因为其日租金水平已达到 45000美元。这就是目前的现状。

海运市场高价运行的原因。

1985 年到 2002年长达 20年之久，航运市场一直处于低迷状态，市场一直是货主的市场，船东市场在 2002年之后才出现。目前的运费已经成为一种商品在伦敦的航运市场进行交易。具体原因从 9个方面进行分析：

一是经济的全球化和新兴市场的出现改变了贸易结构， 80年代以前，大量的原材料从发展中国家流入发达国家制成成品，而成品返销到发展中国家， 80年代以后，发达国家通过直接投资、技术出口将原材料、能源运往发展中国家制成成品运往发达国家，贸易结构的变化导致货运量的急剧增加，因此导致了货运量增加，运力匮乏。中国作为世界工厂是新兴市场的代表，这是 1978年到 2006年的制造业的产值变化，非常明显节节攀高。

二是由于世界能源、资源类商品的价格不断上涨，以黄金、有色金属、粮食、化肥、铁矿石、煤炭、原油，市场价格不断上涨，那它是如何影响海运运费呢？以硫磺为例， 15天以前的硫磺价格和今天相比已经涨了 15美元。对于化肥贸易商而言，他们为了追逐利润，为了避免没有将船准时开到港口装货，而导致供货商撕毁合同的风险，所以他们不惜支付高额运费，导致市场从一个高点推向另一个高点。

三是，世界经济增长周期延长， 2002年以来，世界经济持续增长，商品价格攀升，财富越来越集中在少数人手中，许多有钱人又将大量的钱投入资本市场，而且有大量的热钱投入到伦敦的航运期货市场进行交易炒作。因此目前的市场不断超出历史纪录，现货市场也跟着期货市场一样大幅上涨，导致运费高价位运行。

四是，从 2004-2007年包括 08年。全球干、散货全球贸易始终保持着上升势头，而且上升幅度较大。

五是国际贸易发生产品结构性变化。以铁矿石、大豆、煤炭为例， 2002年以前看粮食的进出口量（因为粮食的进出量直接导致运费市场的上涨和下跌） 2002年以后，如何看待市场的上涨、下跌呢？看铁矿石的进出口量， 2002年后，可以看到铁矿石的进口量猛增、运费大幅上升，铁矿石的进口量减少、运费下跌。所以作为化肥企业及化肥贸易商应该全面的从各个商品的角度来对市场进行全面的分析，中国对铁矿石的需求量增加迅速，以前是从澳大丽亚、印度、南非进口铁矿砂，现在不得不从巴西大量进口铁矿砂，导致运距拉长，船舶的周转效率下降。今年中国已成为煤炭的净进口国，也就是说临近的国家如日本、韩国、台湾，以前都是从大陆进口煤炭，现在不得不从澳大利亚、印度尼西亚甚至哥伦比亚进口。运距拉长，周转效率下降。中国是全球最大的大豆进口国，大豆的产地在美国及南美，也导致运距拉长，周转效率下降。目前，中国的煤炭出口逐渐下降，煤炭进口量逐渐上升，改变了贸易结构。

六是，作为航运业，很难估计到市场会达到今天的高度，而新的运力增长缓慢， 20世纪 70年代，是一个造船高峰，根据船舶的生命周期，这些船舶大多在 2000年以后逐步退役，但是在 1999年国际 3大咨询机构同时出具一份报告：航运企业的效益不是来自运输本身，而是来源于上下游企业，长期回报率在 1.8％。因此没有大量的资金投入在航运企业，当时他们认为没有必要发展这个事业。因此，这就导致了 2006年以前没有新船，大量的干、散货船在 2008-2011年间才能交付使用。因此虽然目前货运量增长迅速，但是船舶的运力供应量没有在短期内进行补充，因此供需严重不平衡导致市场价格不断超出历史纪录。原油价格上涨、美元贬值、船员短缺也是导致运费上涨的原因。

七是，大量投资基金、投资银行及风险投资商已将运费当作一种商品来炒作，伦敦期货交易市场的走势已经成为影响干、散货的运费价格上涨的一个重要因素，期货天天上涨，因此航运市场的现货市场也天天跟着上涨。这是相关的。

八是，化肥企业本身贸易的增长和减少很难影响海运价格。但是铁矿石会有影响，这是导致年底运价高低的一个重要原因，因为每年年底要进行新一轮铁矿石价格谈判，价格上涨会导致钢厂联合抵制价格，使运费下跌；也有可能谈判非常顺利，年底抢购货物，货运量增加，运费价格大幅上涨。所以今年的市场大家要紧盯铁矿砂和煤炭市场的变化，从而对化肥运费进行一个短期内预测。

九是，中国宏观调控相关政策出台给行业阶段性的推动力。 2003-2005年的化肥市场，中国频繁出台政策限制氮肥的出口量，导致船东漫天要价，贸易商为了规避税率变化而导致的风险，不得不答应船东的无理要求，将东南亚的运费 2003年的 13美元一度炒到了 40美元左右，今年的市场，东南亚的交易清淡，但是运费却没有因为此而下跌，反而长期在高位运行。因此中国宏观调控政策也会给目前的海运市场以阶段性的推动力。

2008 年的海运市场分析预测

根据刚才的分析，我们认为 2008年海运市场持续景气、高位波动，估计 2011年之前很下降。

首先分析化肥的进口海运运输。今年磷肥进口量下降，钾肥进口量上升，但是磷肥和钾肥和其他能源、资源类的商品一样， FOB价格处于上升态势。年初从波罗的海运 6万吨的钾肥大概是每吨运费在 47-49美元左右，但目前已达到 108～ 110美元。今年硫磺的运输价格也大幅上涨， 1月份运费仅 38美元， 10月份因为铁矿石的进口量增加导致其他产品运费价格也大幅上涨到 83美金， 11月份已到 108-113美元。

2007 年化肥出口海运运输进行分析，这里主要以氮肥为例，因为氮肥的预知性比较强，即使今年的氮肥市场成交相对低迷，但是没有出现过量减少的情况，原因是宏观调控政策， 04、 05年航运企业和贸易商留下来大量的利润，航运企业觉得贸易商无路可走。台湾及韩国的市场出现短期内下跌，韩国 15-19美元。目前到东南亚在 40美元。

对于氮肥出口的几点建议：尽早定船，锁定价格，避免订 12月份以前的货物。

化肥贸易商目前应如何规避运费上涨带来的风险？

首先，无论是贸易商还是厂家在目前的状况下必须配备有租船经验的人员，因为只有有了这样的人员，对市场才会有高度清晰的认识，才会避免运费的上涨。

第二，中化中农公司将全年的运输量包给某个船运公司，由船务公司锁定某个运费成本，这对于量大的公司是可行的。

第三，选择合适路线和合作公司。